你不知道的事实,PSA的扭力梁。

      2020年10月22日
导读:法系车的扭力梁被诟病为板车悬挂,真是可笑又可悲。何为板车悬挂,就是一根铁棍穿过两个车轮。两侧车轮互相拉扯,相互较劲,毫无舒适性可言。而PSA(标致雪铁龙)集团的扭力梁全称“纵臂扭转梁式独立悬挂”兼顾运动和舒适。超越了大部分的多连杆。

     法系车的扭力梁被诟病为板车悬挂,真是可笑又可悲。何为板车悬挂,就是一根铁棍穿过两个车轮。两侧车轮互相拉扯,相互较劲,毫无舒适性可言。而PSA(标致雪铁龙)集团的扭力梁全称“纵臂扭转梁式独立悬挂”它大致呈“π”字结构,通过两根短纵梁实现两侧车轮的适度独立,通过中央扭转梁消除侧倾,同时有效抑制车轮的五个自由度的位移,兼顾运动和舒适。以至于这根扭力梁的舒适性超越了大部分的多连杆。标致雪铁龙的扭力梁经历了足够长时间的研发及众多车型的迭代,在材料构型上积累了丰富的经验而独步天下。被各大厂家竞相模仿。马自达大肆宣传的SEB蝶形仿生后悬挂结构和法系扭力梁原理毫无二致,大众的扭力梁被安装在速腾上,然后,,就没有然后了。。

      独立悬挂比扭力梁强,是一个逻辑陷阱,独立悬挂的优势在于烂路的稳定性,并不等同于在铺装路面上强于扭力梁。独悬天生无法克服的侧倾问题被扭力梁轻松化解于无形,更何况是世界公认的法系车扭力梁技术,国人对扭力梁的偏见并不是对独悬所谓舒适性的追求。而仅仅是追求“独悬”这个名称。绝大多时的人并不知道它的独悬是三连杆还是四连杆,或者只是个比板悬更差、更脆、更无力的二连杆悬架。底盘的调校是一个非常复杂的过程,各种拉力、连接、阻尼、弹性互相牵扯。不是设配总成的简单堆砌。

      且不说法系的扭力梁多么完美,匹配调校不好的多连杆绝对不如法系这台扭力梁。

     通常扭力梁是比多连杆节省成本,但绝没有你想象的多。PSA的扭力梁采用800兆帕的特殊管型高硼钢整体冲压而成,具有极高的韧性和强度。国内技术做不到,是由德国制造再运到国内组装的,其研发和设计成本远远高于一些三连杆、四连杆、更别提那些细的要命的筷子悬挂。如今很多新技术的加入使扭力梁与多连杆的性能与价格更加趋同。比如讴歌CDX加入自适应减震系统,威朗加入瓦特连杆,法系扭力梁也升级到变截面扭力梁。这种中间窄、两头粗的结构为车轮提供了足够的横向支撑,从而不必再安装横向稳定杆,较小的抗弯截面系数,也使车轮更自由的活动从而带来舒适性和操控性的大幅提升。

     为什么多数厂家喜欢用多连杆而厌恶扭力梁呢,一个原因就是多连杆的调试门槛较低。它的多条连接杆以及八个衬套有着更大的条件自由度,而扭力梁能调校的空间和机构是在太少,往往是牵一发而动全身。所以扭力梁的性能很大程度上取决于厂家的经验和技术,这也是法系扭力梁厉害的原因,设计和仿真经验足够多,还没到调校阶段就已经领先了。其他车企在扭力梁的应用上依然落后。改怎么扭转呢?于是针对“多连杆”的炒作应用而生。当年某些车企对多连杆的夸大宣传,以及对扭力梁的诋毁,很大程度上影响了国人的价值取向。断轴门事件也更像是针对扭力梁的一次狙击。以至于如今的国人只认得“多连杆”三个字。厂家也不再标称几连杆。大家心照不宣。

     汽车的质感都是屁股决定的,而你只靠耳朵和眼睛。世界都在变化,唯有你对法系车的偏见没有变化。



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